Die Hamburg Port Authority, kurz HPA, vertreten durch Frau Scheel und Herrn Jahn, hatte im Namen des Alumni Clubs der St. Galler Business School unter der Leitung von Dr. Abegglen an einem für Hamburg so typisch regnerischen Dienstag Abend in die Hafen City geladen. Organisiert hatten den jährlich stattfinden "Zu Gast bei"-Anlass im Vorfeld die SGBS Alumni-Beiräte Soeren Slowak und Christioph Schmitz. Insgesamt 38 Teilnehmern wollten sich dieses aussergewöhnliche Event nicht entgehen lassen. Nach einer kurzen Begrüssung durch Frau Iris Scheel, Projektleiterin Kreuzfahrtterminal und Herrn Daniel Jahn, Koordinator Fachbesucher bei der HPA, ging es auch schon gleich zum eigentlichen mobilen Veranstaltungsort, einer echten Barkasse, welche uns in einer dreistündigen Hafenfahrt den gigantischen Ausmassen der grössten Hafenanlage Deutschlands, unterfüttert mit reichlich Geschichten und Fakten, näher bringen sollte.
Deutschlands grösster Seehafen
Der Hamburger Hafen ist Deutschlands grösster Seehafen und steht weltweit an Platz 15 der grössten Containerhäfen. Er ist im Besitz der Stadt und die HPA als Anstalt des öffentlichen Rechts betreibt die Geschäfte seit 2005 mit einem zukunftsorientierten Hafenmanagement und ist dort aktiv, wo es um Effizienz, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit im Hamburger Hafen geht. Die HPA ist verantwortlich für die effiziente, ressourcenschonende und nachhaltige Planung und Durchführung von Infrastrukturmassnahmen im Hafen und ist Ansprechpartner für alle Fragen hinsichtlich der wasser- und landseitigen Infrastruktur, der Sicherheit des Schiffsverkehrs, der Hafenbahnanlagen und des Immobilienmanagements. Zusätzlich stellt die HPA die erforderlichen Flächen bereit und übernimmt alle hoheitlichen Aufgaben und hafenwirtschaftlichen Dienstleistungen.
Abnehmendes Containergeschäft – Zeichen einer Wirtschaftskrise?
Die Gesamtfläche des Hafens umfasst mit ca. 7000 Hektar ein Zehntel von Hamburg. Er ist der drittgrösste Binnenhafen Deutschlands und der grösste Eisenbahnhafen Europas. Im Vergleich aller europäischen Häfen ist Hamburg im Seegüterumschlag auf dem dritten Platz, beim Containerumschlag sogar auf Platz zwei. Dies ist insbesondere von Bedeutung, da Stückgut heutzutage zu 98% containerisiert ist. Allerdings merkt Herr Jahn an, „dass das Wachstum im Containergeschäft kontinuierlich abnimmt.“ Obwohl das Hauptgeschäft im Containergut liegt, versteht sich der Hamburger Hafen als Universalhafen, in dem alle Arten von Güter wie Schüttgüter, Greifgüter und Flüssiggüter ebenfalls abgefertigt werden. Der Hafen schafft ca. 200 Tsd. Arbeitsplätze in und um den Hafenbetrieb herum. 50 Tsd. Menschen sind direkt im Hafen beschäftigt. Auf die Frage aus dem Publikum hin, wie sich die Arbeitsmarktsituation in den letzten Jahren verändert hat gibt Herr Jahn an, „dass früher zwar 600 Tsd. Menschen durch den Hafen Beschäftigung fanden, die trügerische Differenz von 400 Tsd. Arbeitsplätzen jedoch nicht gänzlich verloren gegangen ist, sondern in viele Dienstleistungsberufe und andere höher qualifizierte Jobs umgewandelt wurde.“ Natürlich ist der Wegfall von einfacheren Tätigkeiten der hohen Rationalisierung und Standardisierung insbesondere im Containergeschäft geschuldet. Folgende eindrückliche Zahlen, die Herr Jahn anschaulich liefert, sollten den Teilnehmern diese rasante Entwicklung näher bringen. Vor 40 Jahren hat der Umschlag eines Containerschiffes eine Woche gedauert, heute wird das zwanzigfache an Gütern in 96 Stunden umgeschlagen. In Hamburg hat sich in den letzten zwanzig Jahren das Volumen des Warenumschlags verdoppelt, obwohl der Hafen flächenmässig nicht oder nur kaum gewachsen ist. Hier steckt auch ein Nachteil im Vergleich zur Konkurrenz wie Rotterdam. Hamburg ist in seiner Grösse begrenzt, wobei Rotterdam seine Hafenanlagen weiter in die Nordsee hinein ausbauen und sich so problemlos vergrössern kann.
Havarien und Ueberkapazitäten
Während wir an den gigantischen Ausmassen der vor einigen Tagen havarierten und letztlich in den Hamburger Hafen geschleppten „CSCL Indian Ocean“ (Länge: 400m, Höhe: 70m, 6600 Container) staunend vorbeifuhren, erklärte Herr Jahn die Ausmasse um nicht zu sagen Auswüchse des Containerbusiness, welche zwar die Globalisierung des Warenhandels entscheidend voran getrieben und möglich gemacht haben, die Industrie jedoch Gefahr läuft, sich selbst zu kannibalisieren. Die Standardisierung der Prozesse und der Bau immer grösserer Containerschiffe führte zu einem extremen Rückgang der Transportkosten und Frachtraten. Zudem wird diese Entwicklung aktuell durch den äusserst niedrigen Ölpreis befeuert. Diese gemäss Herrn Jahn „irrationale und selbstmörderische Entwicklung“, welche die grössten Reedereien wie Maersk, MSC, Cosco Container, PIL oder Hapag Lloyd eingeschlagen haben, in dem sie immer grössere Schiffe bestellen, führt zwangsläufig zu einem Preiskampf. Wie Herr Jahn treffend anmerkt „wurden in dem Masse Überkapazitäten geschaffen, dass Skaleneffekte zur Kostensenkung ausgereizt wurden und den Verantwortlichen in den Reedereien der asymptotischen Verlauf der Skaleneffektkurve wohl nicht bekannt zu sein scheint“.
Um die Überkapazitäten auszugleichen werden Routen verlängert, Schiffe nur noch partiell beladen, einzelne Schiffe rausgenommen und insbesondere langsamer gefahren (sog. low steaming). Letzteres spart zudem Spritkosten. Lange Wege bis nach Danzig lohnen sich plötzlich. Diese Entwicklung im Containergeschäft hat natürlich auch Auswirkungen auf die Hafenbetreiber, insbesondere auf Hamburg mit seiner inländischen Lage und den speziellen gezeitenabhängigen Wasserlagen. Tideunabhängig können nur Schiffe mit einem Tiefgang bis 12,70m einlaufen. Alle weiteren Schiffe müssen mit der Tide einlaufen, wobei es einen „point of no return“ gibt. Kommt es zu einer Verspätung, kann ein Auslaufen des Schiffes unmöglich werden und eine zusätzliche Verspätung von zwölf Stunden bis zur nächsten Flut bedeuten. Dies ist ein hohes Risiko für die Kapitäne und Reedereien, da eine zwölfstündige Verspätung eine uneinholbare Verzögerung in der Logistikkette sowie enorme monetäre und juristische Konsequenzen nach sich zieht. Es hängen verschiedenste Industriezweige, insbesondere grosse Logistikunternehmen wie Panalpina oder Kühne & Nagel an den Abläufen mit dran. Diese müssen sich auf eine pünktliche Abfertigung der Waren im Hafen verlassen können. Diese Unternehmen generieren mit ihrer „just in sequence“ Logistik eine hohe Wertschöpfung. Waren werden pünktlich (just in time) und zusätzlich in der richtigen Reihenfolge (just in sequence) geliefert. Nicht nur hier verdient der Hamburger Hafen entscheidend mit. Diese geographische Besonderheit gereicht zu einem grossen Nachteil für den Hamburger Hafen. Zudem gefährdet die ausbleibende Elbvertiefung den Standort. Reedereien führen auch aus diesen Gründen, insbesondere in Zeiten niedriger Transport und Spritkosten, immer häufiger ihre Schiffe an Hamburg vorbei. Gemäss Herrn Jahn habe ein Rückgang des Containergeschäfts um 10% stattgefunden. Die Probleme des Hamburger Hafens und des Umsatzrückgangs im Kerngeschäft haben jedoch vor allem mit der negativen wirtschaftlichen Entwicklung in Russland zu tun, das ein Haupthandelspartner des Hamburger Hafens ist. Einen Zusammenhang mit den verhängten Sanktionen im Rahmen der Ukraine-Krise verneint Herr Jahn. Bereits seit 2008 sei im Zuge der Wirtschafts- und Finanzkrise das Transportaufkommen mit Russland deutlich zurückgegangen. Zudem schwächelt die russische Industrie seit Jahren. Die russische Wirtschaft trägt sich nur noch rein rohstoffbasiert. Rohstoffe werden aber nicht in Container, dem Hauptgeschäft des Hamburger Hafens, transportiert.
New Business: Kreuzfahrtschiffe
Nicht nur aufgrund dieser Unsicherheiten im Kerngeschäft des Containerhandels und der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung bei einem wichtigen Handelspartner setzt das Management des Hamburger Hafens auf vielversprechende und wachstumsträchtige Industriezweige wie der Kreuzfahrt und dem spezialisierten Schiffsbau. In diesem Zusammenhang bringt uns Frau Scheel mit ihrer Expertise als Leiterin des Kreuzfahrt-Business die Details dieses boomenden Marktes näher. Der Hamburger Hafen hat ein beeindruckendes neues Kreuzfahrtterminal erbaut, das wir im Rahmen unserer Hafenfahrt ebenfalls passierten. Alleine im letzten Jahr wurden hier 200 Tausend Passagiere abgefertigt. Mit der neuen AIDA-Prima sollen Ganzjahreskreuzfahrten möglich werden, wobei das neue Schiff 4000 Passagiere und 2500 Crewmitglieder transportieren kann. In der Kreuzfahrtbranche herrschen besonders hohe Anforderungen an die Infrastruktur sowohl im Hafen als auch an die angegliederten städtischen Bereiche. Das trifft Hamburg im besonderen, da der Hafen als Auslauf- und Ankunftshafen dient und dementsprechend anspruchsvollere und umfangreichere Dienstleistungen vollbringen muss, als dies Kreuzfahrthäfen tun müssen, die den Passagieren lediglich als „hopp on und hopp off“ Standort dienen. Die Stadt Hamburg hat durch den Kreuzfahrttourismus ca. 230 Mio Euro an Mehreinnahmen pro Jahr zu verzeichnen.
Hier sehen Frau Scheel und Herr Jahn auch eine gemeinschaftliche Aufgabe, die einer entsprechenden Unterstützung der Stadt und ihrer Bürger bedarf, um den wirtschaftlichen Erfolg und die damit verbundenen Arbeitsplätze zu sichern. Es bestünde in diesem Zusammenhang ein erhebliches Defizit, was die Qualität der innerstädtischen Infrastruktur angeht. Nur wen dies ausgeglichen wird, sei ein wirtschaftlich erfolgreiches Handeln in Zukunft möglich. Ein weiterer wichtiger Bereich ist der Spezialschiffsbau. Da man mit den Marktgiganten im Container- und Tankerschiffsbau wie Süd-Korea und Japan nicht mithalten konnte, hat sich zum Beispiel Bloom und Voss als langjähriger Partner des Hamburger Hafens eine erfolgreiche Nische gesucht. Sie stellen mit einem modularen System (genannt MEKO) Spezial- und Marineschiffe her. Durch Mehrfachkombinationen der einzelnen Schiffsmodule sind kostengünstige Spezialanfertigungen in relativ rascher Zeit möglich. Dies wird von den Kunden sehr geschätzt. Eine Frage aus dem Publikum bezüglich der Nachhaltigkeit des Hafenbetriebs und umweltschonender Energiegewinnung bzw. Antriebstechniken in einer ernergieintensiven Branche, rundete den Abend entsprechend ab und liess den Blick auf die Zukunft richten. Entwicklungen sind im Gange jedoch gestehen die beiden Vertreter der HPA, dass man zurzeit abwarte, welche Technik sich durchsetzen wird. Die Hafenbetreiber und Reedereien haben sowohl in die Landstromversorgung als Übergangstechnik als auch in die Liquid Gas Technologie investiert. Einige Schiffe werden bereits mit Liquid Gas betrieben, was einen signifikant niedrigeren Schadstoffausstoss verursacht. Dies schon nicht nur die Umwelt, sondern sorgt in der Umgebung zudem für eine bessere Luftqualität und geringere Lärmbelästigung. Daraus könnte durchaus in Zukunft ein Standortvorteil erwachsen, wenn durch den Hafen die dafür notwendige Infrastruktur zur Verfügung gestellt werden kann.
Nach einer kurzweiligen und sehr informativen dreistündigen Fahrt, unterbrochen von vielen informellen Gespräche unter den Teilnehmenden, ist unsere Barkasse schliesslich in die Hafen-City zurückgekehrt. Abschliessend kann festgehalten werden, dass an keinem anderen Ort die Dimensionen der Globalisierung so plastisch vermittelt werden können wie in einem Hafen. Sowohl die Zahlen und Fakten, als auch die Bilder der Meeresgiganten im Hafenbecken bleiben einem nachhaltig in Erinnerung. Frau Scheel und Herr Jahn haben es hervorragend verstanden, die Chancen aber auch die erheblichen Risiken in ihrem Geschäft näher zu bringen. Den Anwesenden wurde deutlich, dass die Bewältigung dieser Herausforderungen nur durch einen ganzheitlichen Management-Ansatz zu schaffen ist, dessen Anwendung die meisten der Anwesenden an der St. Galler Business School im Rahmen von Seminaren ja auch trainiert hatten.
Bericht verfasst von Dr. med. Jörg Genstorfer, Alumni-Club Mitglied und Studienteilnehmer der St. Galler Business School.
Video und Bilder zum Anlass:
